“我们生活在一个没有标准答案的时代。”


【资料图】

丰田现任社长——丰田章男在演讲中的这句话,既是对多元化市场的高度概括,也是对过去几十年丰田新能源汽车战略的“无奈吐槽”。

回想30年前丰田成立g21项目,高调开启混动车型的研发进程时,当年的马斯克还在苦苦思索新能源车的“动力来源”,而王传福的比亚迪,甚至没有开始汽车业务。

仅以首款混动面市时间算,丰田的混动汽车市场布局,领先比亚迪整整10年。然而令人意外的是,在今天的混动市场,丰田竟成了劣势一方。

根据乘联会数据,9月份丰田在国内新能源车型总销量仅为554辆,其中号称搭载丰田最先进混动技术的卡罗拉双擎e ,只卖出了205辆。横向对比,在比亚迪混动阵列中表现平平的唐dm,尚且售出5000辆以上。2019年,丰田甚至主动引进比亚迪的混动技术。

提前10年布局,却沦落到向“后来者”比亚迪引进核心技术,丰田咋搞的?

以汽车运行原理来分类,丰田的混动技术有三种类型:增程式、并联式和混联式。

虽然看上去“花里胡哨”,但这3种技术践行的是丰田同一个战略,也就是丰田章男反复强调的观点:在氢燃彻底取代汽油之前,燃油动力将始终是汽车动能的绝对主流。

以此前提到的卡罗拉双擎结构为例,丰田卡罗拉双擎系统由阿特金森燃油发动机、混合驱动系统(包括发电机和电动机等部件)、变频器、动力电池构成,整体结构以串并联为主。理论场景下,双擎工作状态为:

首先在起步阶段:由电机单独运行,实现零油耗、零噪音平滑起步;完成起步后,燃油发动机则接棒成为最主要动力源,全程为汽车行驶供能。当然,在全力加速或者上坡阶段,卡罗拉双擎还有一个“power动力模式”,由电机、发动机共同发力,大幅提升汽车动能。

乍一看方案很完善,但实际执行起来,问题就出现了。

首先,由于电能仅发挥次要作用,卡罗拉双擎混动采用了容量较小的镍氢电池,而受电池容量所限,电机很难实现长时间全功率发电,所以在急需加速行驶的场景中,卡罗拉双擎频频曝出“爬坡无力”的问题。

其次,混电机制下,燃油发动机同时兼顾了汽车供能、为电池发电两个职能。借助行星齿轮的动能分流,阿特金森在驱动汽车的同时,还要向发电机提供一部分动力,这种动力的分散,又进一步导致阿特金森发动机在低速状态下扭矩不足的问题。

而相比较于丰田,比亚迪的混动路线显然更精明一些。

很早之前,比亚迪创始人王传福即通过引入自主研发的骁云插混专用发动机、ehs电混系统和混动专用功率型刀片电池,比亚迪创造性地开创了大容量电池供能、大功率电机驱动的电能混动新系统。接下来看一看比亚迪dm-i的技术亮点:

1、骁云插混专用1.5l发动机

传统汽车发动机的热效率一般在30%到38%之间,而由比亚迪自主研发的骁云发动机,热效率可达到43.04%,和大型客机的涡轮风扇发动机一个级别。为什么要把热效率提到如此高?因为该款发动机,主要不是用来驱动汽车,而是用来发电。

多数情况下,都由三电系统承担汽车运行任务,仅在特殊场景、电能明显不足时,发动机才会介入运行,而即便介入,骁云也主要发挥增程发电作用——将燃油能量转化为电能,继续向电机供应。

2、ehs电混系统

应用于dm-i的ehs电混系统,源自dm1时代的串并联双电机架构:由两个超高转速电机并列设计,其中的发电机则直接和汽车发动机串联。

在电机结构上,比亚迪创新应用了扁线成型绕组技术,使电机铜线绕组之间接触面积更大,导热能力更强,将电机额定功率提高了32%。而在控温散热方面,比亚迪则采用了可直接冷却电机转子的直喷式油冷技术,让电机在极端工况下,仍然能发挥极其稳定的性能。

既然不能突破,那就合作。2019年丰田高调引进比亚迪技术,而技术核心便是比亚迪的第三代dm技术。

简单讲,丰田主推的卡罗拉双擎,相当于为燃油车打了一个“功能补丁”:油车还是那个油车,只不过它可以用电跑一段距离了。某种程度上看,正是丰田这种“打补丁”的混动设计思路,造就了卡罗拉今天的尴尬地位。

而相比丰田混动对燃油系统的修修补补,比亚迪旗帜鲜明地宣告了,dm-i对燃油车的“革命”,绝非“君主立宪式”的互相妥协,而是真正做到了让传统化石能源退居二线,让电能成为主角。

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